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老旧电动车不再只有报废的出路 动力电池迎来“再就业”
  信息来源: E电园  发布时间:2018-04-16   点击数:  
 

  截至2017年底,我国新能源汽车的保有量已经达到180万辆,而那些早期投入市场的电动汽车在2018年也迎来了退役期。当消费者还在对电动车如此高频次的淘汰率堪忧时,国家工业和信息部联合其他部门共同发布了关于动力电池回收利用的通知,除了构建回收利用体系,还要探索稳定的商业模式。这一决定说明,未来你手中的老旧电动车不再只有淘汰这一出路,动力电池迎来了“再就业”。

老旧电动车不再只有报废的出路 动力电池迎来“再就业”

  1、截至2017年底,全国新能源汽车保有量180万辆配动力电池装配86.9GWh;

  2、动力电池在2018年进入规模化退役阶段,到2020年累计退役将超过21GWh(23万吨)。

老旧电动车不再只有报废的出路 动力电池迎来“再就业”

  电动汽车出现在我们的生活范围内,早期还是以出租车、客车、专用车辆为主,自2015年起个人使用的电动车逐渐出现在路上,因此2013年至2016年动力电池以新能源客车的磷酸铁锂电池为主,短期内退役动力电池也会分布在新能源客车磷酸铁锂电池这个类型。而随着新能源乘用车市场的快速发展,2016年以来新能源乘用车大多数搭载的是三元锂电池,所以,2020年以后三元材料动力电池的报废量将有明显的增长,并迎来真正的退役高峰。

  面对如此大的淘汰量,怎么样处理以及处理的执行标准如何将是一个必须面对的问题。动力电池回收利用的方式主要是梯次利用和拆解回收。梯级利用是废旧电池通过筛选重组后,继续让它们应用于家用储能、通信基站、电动摩托等要求较低的领域;而拆解回收则是对已经报废的动力电池进行拆解,从中提取镍钴锂等金属物质,再次作为原材料回收利用。

  · 政策、法规保障

  当中国成为全球最大的新能源车消费市场时,大规模的电池回收利用体系也应逐步建设,但是考虑到电池回收利用的技术和成本投入等问题,使得很多电池生产商和车企望而却步。虽然国家自2016年起分别发布了对于动力电池的技术标准化、管理规范化、回收合理化的相关指导办法,但是对于回收并没有严格的执行标准以及强制性,因此回收再利用的过程目前仍然缺乏法律指导。

老旧电动车不再只有报废的出路 动力电池迎来“再就业”

  但是在今年4月2日,深圳市率先发布了新能源动力电池回收利用方案,除了建立电池阶梯利用产业体系外,首次明确提出对于销售新能源汽车的企业,若按规定执行动力电池回收,将提供补贴资金。有了补贴的激励机制,对于动力电池的回收也将起到极大的促进作用。

  · 巨大的市场收益

  当然,动力电池回收的市场收益也是不容忽视的。根据中国电池联盟计算的动力电池回收成本看,目前废旧的三元电池回收价格约为4万元/吨,磷酸铁锂电池的回收价格约为1.4万元/吨。磷酸铁锂电池的回收收益难以覆盖其回收成本,因此磷酸铁锂电池更适合梯次利用。而三元材料电池的回收处置约有10%-20%的毛利率,若到2020年退役电池达到23万吨,即使三元材料电池只占到一半的份额,那么这其中的利润也是无法估量的。

  有了政府的法律规范,再加上回收补贴和循环利用的收益,动力电池的回收体系不仅能步入正轨,同时还能为车企和电池生产商带来更大的收益。

  · 技术门槛高

  目前国内一些电池生产商和车企虽然掌握了动力电池再生利用的技术,但是对于如此大规模、跨品牌的电池回收与拆解,仍然无法做到短期内迅速的再生利用。首先,不同类型的电池设计和制造工艺都不相同,再加上装载到车身后,使用时间、环境等差异,自然会影响到电池的损耗,当电池回收梯次利用时,就很难保证电池的安全性与电芯的一致性。而拆解过程中遇到的电池问题,贵重金属提取、电解液如何处理等,则有着更高的技术门槛要求。

  · 消费者缺乏积极性

  当然,新能源车的电池回收除了依靠国家、企业外,作为使用方的消费者也应积极响应。根据我们E电园对车主的调查发现,关于动力电池的回收他们抱有比较消极的态度。他们认为,电池回收未来就会形成车电分离、换电、电池租赁等销售模式,这种模式如果增加购车成本,肯定是拒绝的;其次无论是换电、电池租赁或是电池升级计划,势必要付出一定的费用,但根据目前的情况,动力电池没有合理的回收标准,他们花了这么多钱若换到了一块不合格的电池,谁来负责?若他们按照要求参与了电池回收,没有额外的奖励制度(电池折旧费用、维修保养赠送、购车优惠等),除非有强制性,否则也是一个费时费力的事情。

  虽然动力电池的回收利用面临着诸多阻碍,但是作为回收主体,各大车企也在竭尽所能的发展能够让电池循环利用、确保有效管理的方法。

  · 国内车企:换电、车电分离模式实现电池有效管理、升级

  虽然目前国内新能源车企没有明确电池回收的服务项目,但是与之相关的模式也逐渐推向市场。比如北汽新能源建立的换电站和蔚来汽车的车电分离模式,都是对电动车电池进行检测、保养、升级,方便实时监测,有效的对电池进行管理。

  · 国外车企:电池优惠置换促进回收

  而国外的车企,比如日产对于电池回收则采取了优惠置换政策。在日本的聆风车主购买23kWh、30kWh、40kWh的动力电池,所需支付的价格分别为65万日元(约3.8万人民币)、80万日元(约4.7万人民币)、82万日元(约4.8万人民币)。如果觉得贵,也可以购买重新组装的再生电池,价格是全新电池的一半左右,大约花费30万日元(约1.8万人民币)。

  小结:目前,为了引导和推动动力电池的回收利用,地方政府率先发力制定回收方案和奖励机制,有了政策带动,车企和电池生产商在落实过程中就有了执行依据,而对于消费者,若能提供同样的激励制度,让车主在购车时就有了电池回收的意识,在动力电池回收领域就形成了从造车、买车再到使用、回收的完整渠道,各方都能共享,那么这将是动力电池回收最便捷也是最环保的方式。

 
 

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